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河南停车设备-现代城市停车位需求分析

 

 

据报道,将于2014年实施的《北京市机动车停车管理办法》,提高了居住区停车配建标准,二环以内、三环以内、五环以外等不同区域配比数额大幅增加,每10户车位配建标准预计提高到8至10个、10至12个;这次修订的背景是,现行的三环内每10户3个车位、三环外每10户5个车位的居住区停车配建标准已近二十年未变,而目前城六区每10户拥有汽车的数量是8辆。截至2013年6月底,北京机动车总量为531.2万辆,停车位仅276.3万个,近一半车辆没有停车位,其中城六区机动车总量达345万辆,停车位仅198.1万个。差距是明显的,但是增加停车位会给北京带来好运吗?

 

车位越多越好的“共识”

北京绝不是一个城市在战斗,一份杭州的都市报报道说:“近年来,杭州市区汽车年均增长速度高达20%左右。机动车保有量的快速增长,不仅对城市动态交通系统产生较大冲击,也导致车辆出行过程中停车需求与夜间停车需求同步快速增长,停车问题成为制约城市发展与交通发展的‘瓶颈’之一……在车子越来越多的当下,这个新细则的出台,被认为是杭州市为缓解停车难,开出的药量最重、影响面最广的一剂‘药方’……杭州市停车办说,这个标准,在全国都是高的。”[i]

从2013年11月起,杭州市实施新的大幅提高的车位配建标准:建筑面积在60平方米以下的住宅,每户车位配建标准从0.4提高到0.6;建筑面积在60至90平方米之间的,从0.7提高到1;建筑面积在90至140平方米之间的,由1提高到1.2;建筑面积在140至200平方米之间的,由1.2提高到1.5;200平方米以上的大户型或别墅,直接由1.2升至2。参与制定该标准的规划人员说:“如果你购买建筑面积89平方米的房子,就应该有一户一车位的标准;这些规定的车位数,都应该是最低标准,开发商在建设过程中是一定要建起来的;至于购买房子的住户要不要买,那就另当别论。如果开发商造的车位超过这个标准,我们也是欢迎的。”

在昆明,商品住宅不得低于每100平米地上建筑面积1个车位,公租房、经济适用房不得低于0.7个车位,廉租房不得低于0.4个车位;在湘潭,政府“为解决目前住宅小区停车难、绿地少、容积率偏高等市民关注的问题,对停车位等技术指标作出了更科学、更合理的规定与要求,在住宅停车位配建方面,要求一类住宅达到每户1.5-2个车位、二类住宅达到1-1.5个车位”,并宣称:这一要求“在整个中部地区趋于领先地位”。

在沈阳,一份政协提案在历数了沈阳停车的“顽疾”,认为:由于没有考虑到私家车拥有量剧增的问题,因此现实中积累了大量停车难的矛盾,随着人民生活水平向高消费层次推进,私家车的拥有量会大幅度增加,如果不注重停车场的规划和建设,必然会给城市发展带来新的“瓶颈”,所以城市改造和建设应当补上这个环节;并建议:政府在城市建设中要切实安排好停车场的规划、建设和管理;政府不仅要重视拓宽马路,疏导交通,让车行得更快,行得安全,还要考虑到兴建停车场所,让车停得下,停得好;停车场建设要超前规划,使城市的发展更具有“时代性”。

从已经拥堵不堪的一线城市,到正在大干快上的三、四线城市,似乎全国所有市政府,都在忙着增加停车位配置标准,并试图以此解决“停车难”,让车行得更快、行得安全、停得下、停得好,进而解决交通拥堵问题。超前规划,超越全国或区域的地方标准,是引以为荣的事情,车位越多越好似乎已成为“共识”,那么高车位配建标准是否有利于交通拥堵的缓解,我们的城市究竟需要多少停车位呢?

奢侈品与必需品

在杭州,新规统一了商品房和拆迁安置房、经济适用房的车位配建标准,在旧规定中,拆迁安置房、经济适用房的配比相对较低。杭州规划局认为:“现在一般拆迁安置房的户主,购买能力及经济条件还是可以的,因此需要提高标准。同样,很多经济适用房一般都比较偏远,很多户主会考虑购买汽车上下班,因此,车位配比必然要有所增加。”

在广州,保障性住房配建机动车停车位的标准确定为:限价房每100平米1个车位;公租房每100平米0.5个车位。按照公租房平均50平方米/户计算,4户可拥有一个车位,而限价房平均80平方米/户计算,约1.25户就有一个车位。这一配建标准,曾引起一场争论,有人认为“保障房小区一个车位也不应该配建。”而一些网友则认为:“现在二手车也不贵,住保障房的为什么不能有车?谁能保证多少年以后汽车就不是基本生活用品了呢?像冰箱彩电一样,改革开放前谁都觉得那是奢侈品,但现在即使是廉租房家庭也不缺乏这些基本的电器。”

在盐城,为住宅小区配建停车位设定的“最低控制指标”为:高档商品房每户2.5个;普通商品房每户1.5个;经济适用房、廉租房等政策性保障住房为每户1个。盐城市给经济适用房等保障房住户“高配”车位,是希望“保障对象不仅有得住、住得优,而且要住得有尊严,尽量缩小保障房与普通商品房在建设配套规格上的差距。”有人认为,经济适用房的入住人群,没有汽车消费的能力,因此经济适用房小区不该建车库。但官方认为:“高比例配备经济适用房车位,在于考虑长远。保障房至少要管30年,30年里经济和老百姓的生活变化会很大。作为‘汽车城’的盐城,老百姓购买、使用地产中低价位的汽车,也有更多的便利条件。”

上述讨论,都在围绕汽车、停车位是必需品还是奢侈品展开。听起来,越来越多的人拥有汽车和停车位,是社会进步的体现;我们来分析一下拥有汽车的终极目的是为什么?首先,拥有和驾驶汽车能够让人们更加方便快速地抵达目的地;其次,拥有汽车是身份和成功的象征,或者至少是摆脱不成功的标志,如果没有汽车,或者汽车的品牌和档次不够高,意味着在自己的社交圈内抬不起头。前者源自一种功能主义的初始需求,而后者则源自希望被尊重、被认同的高层次需求,它为汽车厂商所欢迎,也被汽车厂商的消费主义宣传所强化,以至于汽车被理所当然地当成多数人的必需品。在公平主义者眼里,凭什么只有富人能拥有汽车,老百姓也得有才算平等。

但问题是,汽车的停放和使用是要占用资源的,尤其在大城市的中心区,随着小汽车被当做必需品而变得越来越普及之时,稀缺的路面资源必然被无节制的汽车拥有量和使用量所占据和吞噬,交通的严重拥堵最终必然出现,只是时间早晚问题。针对前面把小汽车与电器类比的观点,王缉宪在《中国大城市交通运输即将面临的困境及出路》中有精彩论述:“轿车不是电视机或电冰箱,‘轿车进入家庭’实际上是‘轿车进入道路网’。估计轿车需求如果用估计电视机需求的方法而不考虑中国高密度城市的道路有限容量将会严重误算。……如果一个城市从统计数量上提高了汽车和道路的拥有量,却没有提高多数市民到达他们目的地的便捷程度,则其以大型立交桥和豪华轿车点缀的交通现代化就只是空有其表。”

在必需品唾手可得的情况下,人们往往认识不到它的珍贵,去追求的反而是华而不实的奢侈品。等到人们都上了汽车、堵在路上才发现,“方便快速抵达目的地”这个生活的必需品,反而成为奢侈品,无论你开着多么高端豪华的奢侈品汽车,也只能忍受龟速的交通,距离人们拥有汽车要达到的初始目的反而越来越远。刘易斯•芒福德(Lewis Mumford)在《城市与高速公路》的一段话并非耸人听闻:“在汽车走进每家每户的这个时代,驾驶私家车随意地到达城市任何地方的权利,恰恰是毁灭这个城市的权利。”[iv]

宽松的车位供应

宽松的停车位供应,首先来自城市规划中停车位的配建标准,在本文前述的城市,车位配建标准都在提高,向每户住宅配建1个车位的标准靠近,这就意味着,分不到一个车位的家庭将成为少数。设想一下,如果只有少部分人开车,比方一个公司里面只有董事长、总经理等高级管理人员开私家车通勤,那么大多数员工会容易接受;但是如果大部分人都买车,那么不买车、坐地铁公交就成为很没面子的事情;如果你的同学、同年、同级或下级同事、同小区邻居大妈都纷纷购车通勤的时候,相信你也会不再淡定。车位的高配建指标,不仅增加了汽车拥有量的可能性,而且强化了拥有汽车的必要性。

除了规划许可范围内、包括路边车位(on-street parking)和路外车位(off-street parking)在内的合法车位之外,人们还会在其他地方“挖掘”出车位来,在宽阔的道路两侧甚至人行道上,在小区花园内甚至消防通道上,即使是没有划线的空间,也可能会被“创造”为车位,甚至被个人或物业单位加装地桩、地锁成了“私家车位”;本来,此类“供应”可以通过严格执法来避免,但事实上这种现象在我们的身边比比皆是,而本该出现的警察却不见踪影,偶尔开展的运动式“严管”也无法产生足够的威慑力。

停车位供应的宽松,还会表现在停车位的买卖价格和租金水平上,一般来说,车位价格与配建数量相关,配建越少则越昂贵;配建越多则车位越廉价;而目前车位的租金标准,大多由政府进行管制,而不是市场化的随行就市,政府又一次站在了消费者这边。石家庄的一位政协委员曾这样抨击开发商的车位营销策略:“车位卖多少?建安成本和土地成本到底是多少?信息不透明,无相关部门监管,价格完全由开发商决定,造就了市场的恐慌情绪,带动心理预期的上涨,助推车位成为奢侈品……相关部门要根据土地成本和建安成本对车位价格进行监督管理,有个合理的价格范围……政府还可出台相关政策对车位价格进行调控。” 对车位价格和租金的控制,造成拥有车位的机会成本没有高到让人心疼的程度,从而无法阻止人们更多地占有车位和购买汽车。

更多的汽车拥有量必然增加对停车位的需求,而停车位的宽松供应也会反过来刺激汽车拥有量的增加;虽然由于政府可能采取一些行政限制措施(例如收取交通拥堵费),汽车拥有量增加并不必然导致汽车使用量增加,但拥有量增加为使用量增加创造了条件,最终导致使用量上升的趋势不会改变,因为对于作为个体的购买者来说,买车的终极目的,绝不是为了停放,而是为了使用。所以说,停车位的宽松供应,不会缓解交通的拥堵,反而是导致拥堵恶化的重要因素。一些城市采取的摇号限购政策,只能起到延缓机动车增长速度的作用,但无法减弱人们买车的动力,也就无法从根本上解决“车满为患”的问题。

郭湛在《上海人需要两倍于纽约人的车位吗》提出了他的观点:“极端一点,世界上没有哪一个大城市中心区能够解决停车难的问题,这是由城市本身的形态所决定的。除非把城市中心区消解掉,就如休斯敦和达拉斯的市中心。他们基本上是停车场的海洋中伫立着几栋高层建筑。在曼哈顿中心区,如果真正的解决停车难问题,将近一半的中心区都要拆掉建成停车场或停车楼。所以说一个有效的停车政策从来都不会以解决中心区停车难为政策导向,因为那是徒劳的。”[v]

从最低限到最高限

杭州标准的《前言》开宗明义地说:“修编项目组对杭州市停车现状进行深入研究,认真总结国内外先进经验,参考国内同类城市相关规定和规范……开展修编工作。”那么他们借鉴了哪些国外先进经验呢?从停车规划的历史看,大多数国家都是从被动的增加停车位来满足停车需求的增加,逐渐发展到以停车需求控制用地,以停车位的供给来控制交通量,从被动建设转变为主动引导。通行做法是设立最低停车配建指标,但是许多大城市的潮流是降低最低停车配建指标,把配建指标与土地开发强度和公共交通挂钩,取消最低停车配建指标,或者代之以最高限额停车配建指标,控制而不是以满足停车需求。

在英国,设立了“全国最高车位标准”(National Maximum Parking Standard)[vi],各个地区可以根据全国标准制定更加严格(或更低)的最高标准;除了为残障人士服务的车位之外,其他车位的最低配建标准被取消;一般情况下,不要求开发商提供多于他们愿意开发的车位,但开发商希望多建时,则必须受最高标准约束。在伦敦中心区(Central London),住宅视户型按照每户0.5-1个进行配建,而办公楼则按照每1000平方英尺0.06-0.09个配置,相当于每万平方米6.5-9.7个,在北京的这一指标一般是65个,相当于伦敦的6.7-10倍。在伦敦金融城(City of London)和肯顿市(Borough of Camden),零车位配建的开发项目越来越普遍。[vii]

曼哈顿中心区范围

1982年,为了应对日益恶化的空气质量,纽约市推出了《清洁空气法案(Clean Air Act)》,并修订了曼哈顿中心区(Manhattan Core)的车位规划,其思路是首次将以前的minimum parking requirements修改为maximum parking allowance,通过减少区内的公共车位数量,减少进入中心拥堵区域的汽车数量,从而改善空气质量。曼哈顿中心区的范围包括第1区至第8区,指中央公园东侧的第96街以南和中央公园西侧的第110街以南,其中第60街以南的部分又称为曼哈顿CBD(包括中城和下城)。1982年以前,住宅开发中的车位配建指标是强制性的,而1982年之后,改为是否配建车位都可以,但如果配建,在第1区到第6区内,大约包括中城(Midtown)和下城(Downtown)的每户住宅配建车位不超过0.2个,而第7、8区(上西区、上东区)则不得超过0.35个。其他用途的配建车位也遵循最高限额指标,如零售、办公用途按照4000平方英尺一个进行配建(相当于每万平方米27个),且最多不得超过100个。只有新建和扩建项目可以配建车位,现状楼宇不得增加车位。除非特别许可,不得配建超过最高限额的车位,下城和中城也不再增加地面停车。

上述标准经过30年的实施,效果是明显的:曼哈顿CBD范围内的车位从1978年的13.7万个,降低到2010年的10.2万个,降幅超过四分之一,下降的原因是原来区内的公共停车场被重建为其他用途的项目,而这些重建项目的配建车位减少了;曼哈顿中心区只有23%的家庭拥有汽车(全纽约市的这一比例是46%),其中年收入13万美元以上的家庭只有36%拥有汽车,年收入50万美元以上的也只有50%拥有汽车;到2009年,住在曼哈顿中心区又在曼哈顿工作的居民,69%依靠公共交通上班,24%走路、汽车或在家办公,只有7%的人开车上班;从1982年到2009年,每个工作日进入CBD工作的平均人数增加了36.4万人,而开车进入CBD的人数反而降低了11.8万人。[viii]

除了伦敦和纽约,在过去十年里在市中心取消最低停车配建指标并取代之最高限额的城市至少还有:波士顿、芝加哥、洛杉矶、苏黎世、巴黎、温哥华、多伦多、华盛顿、西雅图、渥太华、亚特兰大、墨尔本等。

曼哈顿中心区的车辆与户数比(1980-2009)

看得见的手

通过规划可以控制合法车位的建设,而要想控制自行“创造”车位的行为,则必须依靠政府“看得见的手”。在纽约,每年开具的停车罚单超过1000万张,是北京停车罚单总量约10倍;而伦敦在2011年发出的停车罚单高达680万张,平均每4.6秒即发出一张,罚款合计2.34亿英镑[ix];光在伦敦中心区的一条街----南安普顿街,警方在2011年共发出近2万张罚单,罚款总额约120万英镑。

在香港,警方发出的违例泊车罚单是棕红色、长方形的,酷似牛肉干,故被戏称为“牛肉干”,每张罚单320港元,一年内超过3次则可能受到更严厉的制裁。2011年,警方共发出近80万张牛肉干,按照香港60多万辆登记车辆,相当于每年每辆车收到1.3张罚单,替政府库房进帐共2.55亿港元,在过去三年更累收约7.2亿元。曾有一辆大发牌私家车,一连三日停泊在中环摆花街十三号路边,被警员先后发出六张违例泊车罚款通知书,一字排开夹在挡风玻璃上,蔚为壮观,这有别于内地城市罚一次管好几天的做法。在北京,一些车主明知违章停车,为逃脱罚单,就在车窗上贴上“求情帖”,交警见此帖经常会“通融”。

这样的“通融”体现了警方的人性化执法,还是不负责任呢?为什么政府这只本该硬起来的手反倒变软了呢?分析起来有这么几个原因:一是政府没有预见性地认识到汽车增长的危害,经过温水煮青蛙的过程,等到意识到问题严重的时候,过量汽车已上牌,而政府又不能提供充足车位,心里多少有点愧疚(按照前述郭湛的观点,这种愧疚是没有必要的),故对违章停车者网开一面;二是鼓励买车、扩大消费是政府在一段时间内撑经济、稳增长的重要政策(在前述盐城的例子中,地方政府恨不得每套廉租房主人都能买辆本地产的悦达汽车),消费者响应号召之后,政府总不能过河拆桥吧;三是没合法车位的车太多了,法不责众,怕执法过严导致车主反弹严重,在加上政府官员本身大多也是车主,造成投鼠忌器。

但是,违章停车总归是侵占公共空间、损害公众利益的行为,如果不进行纠正,社会将付出更大的代价。

看不见的手

唐纳德•肖普(Donald Shoup)在他的《免费停车场的高昂代价》(The High Cost of Free Parking)中说:“免费停车场并非真正免费。事实上,每一个车位的成本超出了每一辆汽车的成本。为这些配套停车场付费的,最早是开发商,然后是租户,再后是租户的客户。如此这般,直至停车场的成本被弥漫到整个经济之中。我们卖东西的时候,下馆子的时候,看电影的时候,都在间接地为停车场付费,因为从汉堡包到住房,每一样东西的价格里都包含着它的成本。对停车场的补贴是惊人的,涉及医疗保险或国防预算的规模。免费停车场还包含其他成本:它滥用了交通自由,扭曲了城市形态,恶化了环境质量。”既然停车不免费,那么价格如何形成呢?车位的稀缺性最终都可以通过供求关系体现在价格上,虽然这不够讲人情,但是用价格这只看不见的手,来实现对汽车拥有和使用的引导,仍是最有效率的选择。

在香港,位于港岛跑马地的豪宅----礼顿山的一个车位于2013年初以380万港元(约合人民币300万元)成交,成为全香港也可能是全世界车位价格的巅峰。而位于九龙的另一个著名豪宅----凯旋门,共有1054户,每套房都是千万港元级的,住客非富即贵,但车位只有412个,平均2.5户才能分到一个,车位交易价格也都在200万港元以上。在北京市中心,车位的价格一般相当于上述价格的10%左右,当然,最近某些特定楼盘的车位价格上涨十分迅速。

各国金融中心车位月租金排名(资料来源:高力国际)
 

根据高力国际2011年的调查结果,全球主要CBD每个车位每月(每天)的租金水平为:纽约下城533(30)美元,纽约中城541(41)美元,东京744(62)美元,香港744.72(28.25)美元;最贵的是伦敦金融城,每月租金1083.59美元,每天65.97美元;在北京,一个位于东三环商务区的甲级写字楼车位租金大约在每月1300元人民币,相当于伦敦金融城的20%或纽约中城的40%。[x]

车位收费的实际计算要远比这个复杂得多,以纽约中城的林肯中心地下车位为例:

按小时收费:半小时以内6美元,0.5-1小时22美元,1-2小时24美元,2-10小时37美元,10-24小时46美元;

感恩节游行日收费(上午6-11点进入,最长不超过12个小时):45美元;

SUV及其他超长超宽汽车:每天(哪怕只停半小时)另加15美元;

周日至周五Early Bird特惠(上午5-10点进入,下午6点前离开):16美元;

周六Early Bird特惠(上午6-10点进入,下午4点前离开):21美元;

周日至周五白天优惠(上午10点-下午4点进入,下午6点前离开):29美元;

按月收费:一般600美元,SUV等另加100美元。

如此不厌其烦地列举这个停车场的收费标准,是想说明这里的收费经营是完全市场化的,大致原则是越繁忙的时段越贵,越折腾越贵,越不规律越贵,停车时间越短单位小时收费越贵;我们在2013年感恩节那天,正好赶上一年一度的盛大游行,又碰巧乘坐了一辆SUV,虽然在林肯中心只停了一个多小时,收费却高达60美元,这也是本人经历过的最贵的一次停车。这似乎有点趁火打劫的意思,但是细想也很合理,因为感恩节游行对纽约人的吸引力超强,那时也是车位最紧张最珍贵的时候,你不停自然有人停,或者说,既然你知道贵,就别开车、坐公交来凑热闹行不?Early bird为什么又能便宜呢?因为早起的鸟有虫吃,来得早的人选择余地多,如果这个停车场太贵,你完全有时间去找其他停车场,为了留你,他们就愿意给你优惠套餐;为什么周六的Early bird必须在下午四点前离开呢?因为作为剧场、演艺功能的林肯中心,在周六傍晚将迎来观赏演出的人潮与车流。

精明的停车场经营者为了吸引更多顾客,合理运用价格杠杆,甚至用折扣优惠等手段调控车场的忙闲时段。停车场发行折扣礼券,在网上也可以找到和打印。也有停车场出售预付费停车卡,在全市连锁车场通用,这样停车更加灵活和方便,而且有折扣。由于是自由定价,很可能两个停车场只隔一条街,价格却不一样,所以必须提前做好功课,好在所有停车场的价格政策都必须公示。

免费或者廉价对于某一个消费者来说当然是划算的,但是站在公众利益的角度则往往不一样;如果车位可以免费或廉价使用,那么可能所有的人都会开车来,如果是这样,那么整个道路系统都将拥挤不堪,正是高企的价格使得人们理性起来,从而为公众维持了顺畅的交通;一个车位售价两、三百万元,拥有汽车本身就成为奢侈的消费行为,相对较低收入者将不可能考虑拥有汽车,也就弱化了停车和占用路面资源的问题,有利于多数人享有“方便快速抵达目的地”这个必需品。

曼哈顿中城区林肯中心停车费一览表

不只是车位

车位问题,其实远不仅仅是车位本身那么简单,它一定程度上折射出城市规划和管理的内在逻辑性,然而不幸的是,在一些城市,这种逻辑有时是混乱的。

首先,在交通策略方面,政府在口头和纸面上都强调公共交通与步行优先,实际做法却在弱化它,骨子里仍然是汽车优先;以北京为例,一方面修建大量轨道交通,另一方面在市中心公交最发达、最应鼓励坐公交和走路出行的地方,提高停车位配建标准,为更多的汽车使用创造条件;最有意思的一个例子是要在二环内的胡同里建设立体停车楼(试点的东城区车辇店胡同四层钢结构停车楼共可提供193个车位),如果推广,你可以想象到以后胡同里会堵成什么样,而胡同的历史街区又会保护成什么样。

其次,在用地规划上,一方面说要集约化用地,另一方面又要疏散中心城区人口,中心城区不再建住宅,跑到郊区去占用更多土地,把人与人、场所与场所之间的距离拉得更远,把本来有活力的老城变成“鬼城”,把郊区的新城变成“卧城”,把人的尺度变成汽车的尺度,把本来不需要开车的人赶进驾驶舱,停车位需求更大了。

第三,在车辆管理方面,一方面张罗着收拥堵费,鼓励民众绿色出行,另一方面大量公车存在与使用,专职司机开着,拥堵费报销着,宽敞的停车场停着(大院式的免费停车位);在香港,16万公务员中配专车的不超40人;在伦敦、纽约,你真的能在地铁里看见市长,而我们的市长真的坐过几回地铁呢?如果中高级官员自己不改变出行方式,公共交通服务也不会有大的改观。

第四,在出行习惯引导方面,有政府官员曾提出“城市轨道是交通领域的保障性住房”,有意无意矮化地铁公交的乘客,似乎住商品房的都应当是开车上下班的;《人民日报》的一篇文章认为:拿LV包的人就应该开车而不是挤地铁,否则很滑稽[xi];实际上,地铁和公交本身不代表阶层,香港的一线大牌明星(如刘德华、周润发等)、超级富豪(如信和集团老板黄志祥等)都是地铁的常客,我们的明星呢?《山西晚报》2010年对若干二、三流明星(宁静、胡歌、任泉、李晨、周一围等)的调查表明:无一人乘坐公共交通工具,除了飞机[xii]

综上所述,政府应该做的和不应该做的:

  • 要减少和控制城市中心区的车位配置,而不是增加;

  • 要严格执行停车违章处罚,法不容情,而不是法不责众;

  • 要让价格在车位租售市场中发挥作用,让人们理性选择,而不是进行价格管制;

  • 要改善对公共交通的精细管理,让人们更有尊严地出行,而不是只会增加营运线路长度;

  • 要大幅减少行政公车,让官员进入公交体系通勤,而不是把自己隔离在群众之外;

  • 要适当提高中心区密度、集约用地,而不是疏散中心区人口,无限扩大城市边界。

事实上,王缉宪在1997年就发出过警告:“若不实行对小轿车的规制,轿车为主的交通一旦形成,无论再用什么机制还是手段都回天乏术。这里有一个汽车生产、购买和使用的刚性:轿车拥有者和轿车制造者一样,都是不会轻易放弃他投入了大量资金的运输方式的。”[xiii]那一年,北京机动车数量刚刚突破100万!我们已经错过太多,今天作为一线城市代表的北京已被500多万辆汽车死死纠缠,二、三线城市正在条条通往北京的道路上前仆后继,所以尤其希望后发城市能够吸取教训,少犯错误,虽然我们知道:这基本上很难。



[i]都市快报:《杭州市区60方以上新建住宅最少配建一个车位》,2013-10-29。

[ii]钱江晚报:《户型60方以上新建房一户至少配一个车位》,2013-9-4。

[iii]王缉宪:《中国大城市交通运输即将面临的困境及出路》,《战略与管理》1997年第三期

[iv]Lewis Mumford: The Highway and the City.

[v]郭湛:《上海人需要两倍于纽约人的车位吗》,

http://blog.sina.com.cn/s/blog_9d5941ee0100yvhi.html

[vi]Department for Communities and Local Government, UK: Planning Policy Guidance 13: Transport.

[vii]New York City Department of City Planning: Parking Best Practices, 2011。

[viii]New York City Department of City Planning: Manhattan Core Public Parking Study, 2011。

[ix]The Guardian: Parking tickets soar to 6.8m, 2012-05-25.

[x]Colliers International: Global CBD Parking Rate Survey, 2011.

[xi]杨晓燕:《为面子消费不如为心灵消费》,《人民日报》2013-10-31。

[xii]杨洁:《嘴上的低碳未必是心里的环保》,《山西晚报》2010-03-27。

(已发清华大学《住区》杂志2013年第6期《城市的细节》专栏)

 

 

 

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